چین ایران را حسابی ثروتمند کرد
همکاری‌های ترانزیتی با کشورهایی مانند چین می‌تواند برای اقتصاد ایران بسیار مفید و سودآور باشد، به‌شرط آنکه این تعاملات با نگاه راهبردی، مدیریت هوشمندانه و توافقات منصفانه دنبال شوند. با توجه به نوسانات بازار نفت و تحریم‌های بین‌المللی، توسعه مسیرهای ترانزیتی با چین می‌تواند منبع پایدار درآمد ارزی برای ایران ایجاد کند. هر کانتینری که از مسیر ایران عبور کند، ارز، اشتغال و توسعه زیرساختی به همراه دارد.
در جهانی که سرعت، امنیت و صرفه‌جویی در زمان و هزینه حمل‌ونقل کالا، معیار قدرت و نفوذ اقتصادی محسوب می‌شود، ایران می‌تواند با توسعه همکاری‌های ترانزیتی با قدرت‌های اقتصادی همچون چین، هند، روسیه، اتحادیه اروپا و کشورهای آسیای جنوب‌شرقی، جایگاهی راهبردی برای خود تثبیت کند. مسیرهایی مانند کریدور شمال-جنوب (INSTC)، کریدور شرق-غرب و طرح «یک کمربند-یک راه» چین، ایران را به حلقه‌ای حیاتی در پروژه‌های جهانی ترانزیت تبدیل کرده‌اند.
چنین همکاری‌هایی علاوه بر ایجاد درآمد ارزی پایدار از طریق حق ترانزیت، باعث جذب سرمایه‌گذاری خارجی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل (مانند توسعه خطوط ریلی، بنادر و بزرگراه‌ها) می‌شود. این مسئله در نهایت منجر به رشد اشتغال، توسعه مناطق کمتر برخوردار و تقویت زیرساخت‌های ملی خواهد شد. از سوی دیگر، با افزایش حضور ایران در پروژه‌های ترانزیتی بین‌المللی، ظرفیت چانه‌زنی سیاسی و اقتصادی کشور نیز افزایش می‌یابد و روابط تهران با قدرت‌های بزرگ، از سطح سیاسی صرف، وارد ابعاد عمیق‌تری در حوزه همکاری‌های اقتصادی خواهد شد.
در شرایطی که برخی کشورها با تحریم‌ها یا محدودیت‌های بین‌المللی مواجه‌اند، همکاری در حوزه ترانزیت می‌تواند بستری غیرسیاسی اما مؤثر برای تقویت روابط و دور زدن فشارهای خارجی باشد. برای مثال، پیوندهای لجستیکی ایران با هند از طریق بندر چابهار، یا تعاملات ریلی و زمینی با چین و روسیه در قالب INSTC، نمونه‌هایی از این دست هستند که هم مزیت اقتصادی دارند و هم وزن ژئوپلیتیکی ایران را افزایش می‌دهند.
در یک کلام، ترانزیت برای ایران نه‌تنها یک فرصت اقتصادی، بلکه یک ابزار ژئوپلیتیکی است؛ ابزاری که اگر با سیاست‌گذاری دقیق، شفافیت در قوانین، کاهش بروکراسی، و جذب سرمایه خارجی همراه شود، می‌تواند ایران را از حاشیه اقتصاد جهانی به مرکز آن منتقل کند.
نخستین قطار باری سنگین از چین، پس از طی هزاران کیلومتر به بندر خشک ریلی تهران (آپرین) رسید؛ رویدادی که نه تنها آغازگر فصلی تازه در همکاری‌های ترانزیتی ایران و چین است، بلکه می‌تواند آینده اقتصادی و لجستیکی کشور را متحول کند.
در سکوت خبری چند ساله از کریدور شرق-غرب، ورود نخستین محموله سنگین باری از شهر «شی‌آن» چین به بندر خشک ریلی تهران، به‌نوعی شکستن این سکوت بود. ایران حالا دیگر نه صرفاً به عنوان گذرگاهی در نقشه ترانزیتی آسیا، بلکه به عنوان یک بازیگر فعال در پروژه جهانی «کمربند و راه» (BRI) مطرح است.
این قطار، که مسیر چند هزار کیلومتری از آسیای میانه تا قلب ایران را پیموده، حامل پیامی روشن است مبنی بر این که زیرساخت‌های ترانزیتی کشور با همراهی کلان راهبردها، اگر به درستی تجهیز و هماهنگ شوند، می‌توانند دروازه‌های جدیدی به روی اقتصاد ملی بگشایند.
تهران، مقصد جدید ترانزیت چین به غرب
مدیرعامل بندر خشک ریلی تهران (آپرین)، این اتفاق را نقطه عطفی در صنعت لجستیک ایران توصیف می‌کند. او می‌گوید: «با ورود نخستین محموله از چین، عملیات ترانزیت ریلی به صورت رسمی در آپرین آغاز شد و این اتفاق می‌تواند نقش تهران را در شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای و جهانی به‌شدت ارتقا دهد.»
بندر خشک آپرین که در جنوب غرب پایتخت قرار دارد، به عنوان بزرگ‌ترین بندر ریلی ایران، ظرفیت آن را دارد که تهران را به شاه‌راه ترانزیتی شرق به غرب بدل کند. این بندر در دو فاز طراحی شده؛ فاز نخست آن با وسعت ۲۲ هکتار تکمیل شده و شامل انبارهای خشک، سردخانه، زیرساخت‌های کانتینری و سه خط ریلی فعال است.
ظرفیت‌سازی برای آینده‌ای بزرگ‌ترفاز دوم این پروژه با هدف افزایش ظرفیت ترانزیتی و خدمات گمرکی طراحی شده و نیاز به سرمایه‌گذاری ۲۰ میلیون دلاری دارد. در صورت تحقق این سرمایه‌گذاری، آپرین به قطب بلامنازع ترانزیت در مرکز ایران تبدیل خواهد شد.
جهانی معتقد است بنادر خشک مانند آپرین، راه‌حل اساسی برای مدیریت بار و جلوگیری از ازدحام در بنادر جنوبی کشورند. به گفته او، حادثه اخیر در بندرعباس زنگ خطری جدی بود: «نباید اجازه داد کالاها در بنادر اصلی کشور دپو شوند. راه‌حل در توسعه و فعال‌سازی بنادر خشک است.»
گلوگاه‌های گمرکی؛ مانع یا فرصت؟
یکی از موانع کلیدی در مسیر توسعه ترانزیت، تشریفات پیچیده گمرکی است. جهانی می‌گویدکه برای تسهیل ترانزیت، باید با گمرک به توافق برسیم تا تشریفات اداری در بندرعباس به حداقل برسد و کانتینرها مستقیماً و سریع‌تر به بنادر خشک منتقل شوند. او خواستار حرکت به‌سوی گمرکات نسل چهارم و پنجم است؛ گمرکاتی دیجیتال، هوشمند و سریع. تحقق این هدف البته به همکاری نزدیک تجار، شرکت‌های حمل‌ونقل و نهادهای دولتی نیاز دارد.
ورود نخستین محموله از چین شاید تنها یک شروع باشد، اما پیامی مهم برای سیاست‌گذاران دارد: اگر ایران بخواهد در بازی بزرگ ترانزیت جهانی سهمی داشته باشد، باید جدی‌تر از گذشته زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود را توسعه دهد و در کنار آن راهکارهای نرم‌افزاری از جمله روان‌سازی عبور و مرور از مرزها را در پیش بگیرد.
بر اساس توافقات اخیر با چین، در صورت هماهنگی و سرمایه‌گذاری مؤثر، مسیر ریلی چین–ایران می‌تواند سالانه میلیون‌ها تن کالا را جابه‌جا کند؛ اتفاقی که نه تنها درآمد ارزی کشور را افزایش می‌دهد، بلکه وابستگی به صادرات سنتی را کاهش خواهد داد.سخن آخرجهانی در پایان با نگاهی امیدوارانه می‌گوید: «آپرین فقط یک بندر خشک نیست؛ آینده حمل‌ونقل پایتخت است. اگر خوب عمل کنیم، این بندر می‌تواند تهران را به قلب اقتصادی آسیای غربی تبدیل کند».
با رسیدن نخستین قطار از چین، سوت حرکت مسیر جدیدی در اقتصاد ایران به صدا درآمده؛ مسیری که در صورت مدیریت صحیح، می‌تواند ایران را به یکی از مهم‌ترین بازیگران کریدورهای بین‌المللی تبدیل کند.
