رشد قارچی ایرلاین ها در نبود هواپیما/ تعداد شرکت‌های هواپیمایی ایران چندین برابر کشورهای پیشرفته است
به گزارش اقتصادنیوز، روزنامه ایران نوشت: بررسی ایرلاین‌های فعال در کشورهایی مانند قطر، امارات و ترکیه نشان می‌دهد آنها با وجود مقاصد پروازی زیاد، حدود 4 تا 5 ایرلاین فعال دارند. کشورهای دیگر مانند ژاپن، مالزی، هند، آلمان، انگلیس و فرانسه نیز تعداد پرواز زیادی در روز دارند ولی بطور متوسط 8 تا 10 ایرلاین در این کشورها فعالیت می‌کنند. کشورهایی مانند روسیه و آمریکا تعداد ایرلاین بیشتری دارند اما تعداد شرکت‌های فعال آنها کمتر از ایرلاین‌های کشور ماست.
بر اساس آمار انجمن شرکت‌های هوایی، سال 1403 در مجموع از تعداد 26 ایرلاین (ایرلاین تازه تأسیس رایمون هنوز عضو انجمن نشده است) 162 هزار و 363 پرواز داخلی انجام داده‌اند، بیشترین تعداد پرواز مربوط به یک ایرلاین، 16 هزار و 209 پرواز و کمترین پرواز نیز یک هزار و 766 فقره است.
به این ترتیب بطور متوسط فعال‌ترین ایرلاین در سال گذشته روزانه 44 پرواز، و کمترین تعداد پرواز یک ایرلاین نیز روزانه 4 پرواز بود. در منطقه و میان همسایگان ایران، ایرلاین‌هایی مانند قطر ایرویز، ترکیش ایر یا هواپیمایی امارات، در روز بطور متوسط 200 پرواز انجام می‌دهند. با وجود تعداد پرواز کمتر ایرلاین‌های داخلی، اما تعداد ایرلاینها در ایران بیشتر از کشورهای دیگر است.
ادغام ایرلاینها؟
علیرضا منظری، کارشناس صنعت هوانوردی، در پاسخ به این سؤال که ضرورت تأسیس تعداد زیادی ایرلاین در کشور، با وجود تعداد پرواز کم بسیاری از این ایرلاینها، چه بوده است؟ می‌گوید: «از دو دید باید به تأسیس ایرلاین نگاه کنیم، یک دیدگاه متقاضی یا سرمایه‌گذار است که می‌خواهد سرمایه‌گذاری کند و یک دیدگاه نیز دیدگاه حاکمیت است که طبق قانون راه‌اندازی کسب و کار و سرمایه‌گذاری، منعی ندارد. در کشور ما به‌خاطر مشکل تحریم صنعت هوانوردی، ایرلاینها امکان فعالیت گسترده، تأمین ناوگان به تعداد بالا و افزایش فعالیت را ندارند به همین دلیل در کنار چند ایرلاین بزرگ، ایرلاین‌های کوچک برای پاسخگویی به نیاز بازار تأسیس شده‌اند.»
به گفته منظری، در کشورهای دیگر نیز در دوره‌هایی تعداد ایرلاینها زیاد بود که با گسترش فعالیت‌ها و افزایش
سرمایه گذاری، ایرلاین‌های کوچک‌تر در ایرلاین‌های بزرگ ادغام شدند و اکنون شاهدیم که در بیشتر کشورها بیشترین فعالیت پروازی را چند ایرلاین انجام می‌دهند و ایرلاین‌های کوچک‌تر معمولاً در پروازهای خصوصی یا محلی فعال هستند.
این کارشناس صنعت هوایی معتقد است:
« ما الان در مقطعی قرار داریم که تأسیس ایرلاین برای پاسخ به نیاز رو به گسترش است اما به نظر می‌رسد در چند سال آینده، بحث ادغام ایرلاینها و از صحنه خارج شدن ایرلاین‌های کوچک‌تر را خواهیم داشت.»
وی افزود: «در کشور با کمبود ناوگان هوایی مواجه هستیم و این موضوعی نیست که بتوانیم کتمان کنیم. بنابراین تأسیس ایرلاینها و آوردن هواپیما از طرف این ایرلاینها به تأمین نیاز کمک می‌کند اما اینکه عملکرد ایرلاینها از نظر تأمین قطعات و هواپیمای پشتیبان، چگونه است، باید سازمان هوایی بر عملکرد ایرلاینها نظارت داشته باشد.»
درآمدزایی ایرلاین ها
بر اساس سامانه پایش فروش بلیت انجمن شرکت‌های هوایی، قیمت فروش بلیت ایرلاینها در پروازهای مختلف، بطور متوسط از 3 میلیون تومان شروع می‌شود. بر اساس این گزارش سال گذشته ایرلاینها در بیشترین حالت 2 میلیون و 300 هزار و در کمترین میزان 56 هزار صندلی پروازی عرضه کرده‌اند. اگر متوسط قیمت بلیت را همان 3 میلیون تومان در نظر بگیریم درآمد سالانه یک ایرلاین که 2 میلیون و 313 هزار صندلی عرضه کرده در سال گذشته بیش از 6 هزار میلیارد تومان بوده است. برخی فعالان صنعت هوایی، درآمد زایی بالا را انگیزه و علتی مهم در افزایش تقاضا برای تأسیس ایرلاین می‌دانند. به گفته این فعالان، به‌خاطر تحریم، ایرلاینها، نمی‌توانند هواپیمای نو بخرند که هزینه بالایی هم دارد، بنابراین آنها با هزینه بسیار کمتر هواپیماهایی با سن 10 سال به بالا وارد می‌کنند و با توجه به هزینه کمتری که برای خرید هواپیما می‌پردازند، درآمد زایی بالایی دارند. این در حالی است که خدمات‌رسانی ایرلاین‌های داخلی در مواردی با اعتراض مسافران همراه شده و حتی تأخیرهای طولانی مدت نیز صدای مسافران را در موارد بسیاری بلند کرده است.
اما سید اسماعیل ربانی، معاون اجرایی سازمان هواپیمایی کشوری، معتقد است درآمدزایی هر ایرلاین را باید با توجه به هزینه‌ها سنجید، اما در هر صورت سال گذشته یک میلیارد دلار بابت بلیت فروشی درآمد نصیب صنعت هوایی شده است.
او معتقد است این میزان درآمد نشان می‌دهد که اگر صنعت هوانوردی اقتصادش دستوری نباشد و محدودیت‌های دستوری در آن دخالت نکند اقتصاد پویایی خواهد داشت و این صنعت می‌تواند الزامات خود را تأمین و پروازهای پایدار، امن و ایمنی داشته باشد.
وی می‌افزاید:« نبض صنعت هوایی ناوگان است و اقتصاد این صنعت، به پرواز وابسته است. سرمایه‌گذاری در تأمین ناوگان عمدتاً به دو صورت است؛ یا مالک از بهره بردار جدا است یعنی سرمایه‌گذار هواپیما وارد می‌کند ولی به ایرلاینی که فعال است هواپیما را واگذار می‌کند و ایرلاین بهره‌بردار است که در این صورت الزامی‌به ثبت شرکت هوایی جدید نیست ولی در حال حاضر اغلب سرمایه‌گذاران تمایل دارند خودشان ایرلاین تأسیس کنند یعنی هم مالک هواپیما و هم بهره بردار باشند.»
وی در خصوص روند رو به افزایش تأسیس ایرلاینها گفت: «با توجه به شعار سال که جذب سرمایه‌گذاری است، صنعت هوایی هم تلاش می‌کند سرمایه‌ها را به این صنعت جذب کند هر چند سرمایه‌های خرد باشد.»
به گفته ربانی، هر ایرلاین باید حداقل 3 هواپیمای فعال داشته باشد و هواپیمای پشتیبان برای هر پروازی در اختیار ایرلاین باشد. هر ایرلاینی با توجه به تایپ هواپیمایی که در اختیار دارد باید تأمین قطعات و بحث پشتیبانی تعمیراتی در کشور را نیز پیش‌بینی کند تا با مشکل عدم امکان تعمیر مواجه نشود.
وی گفت: «شرایط اقتصادی ما با کشورهای دیگر و کشورهای منطقه متفاوت است.بخاطر تحریم ایرلاینها ارتباط مستقیم با شرکت‌های سازنده و تأمین قطعه ندارند و نمی‌توانند قراردادهای کلان برای خرید ناوگان و تأمین قطعه منعقد کنند و دسترسی مستقیم به شرکت‌های سازنده یا لیزینگ ندارند.»
تسهیل در صدور مجوز ایرلاینها نیز در دستور کار سازمان هواپیمایی کشوری قرار گرفته است. به گفته ربانی، طبق احکام برنامه هفتم پیشرفت، بروز‌رسانی و بازنگری آیین‌نامه‌های تأسیس شرکت‌های هوایی انجام می‌شود، قبلاً وقتی درخواست تأسیس ایرلاین در درگاه مجوزها ثبت می‌شد، دو سوم اعضای هیأت مدیره آن باید از اعضای صنعت هوانوردی می‌بودند اما بعد از به روز رسانی، هر درخواستی که در درگاه مجوزها ثبت می‌شود ما شرکت را برای ثبت معرفی می‌کنیم و حساسیتی برای اینکه اعضای هیأت مدیره حتماً سابقه هوانوردی داشته باشند، نداریم.وی گفت: «تأمین ناوگان و صنعت پشتیبان ناوگان و نیروی انسانی متخصص برای ما مهم است چون به ایمنی و امنیت پرواز مربوط است. هر جایی که امکان داشت در صدور مجوز تأسیس ایرلاین تسهیل گری شده، سازمان هواپیمایی کشوری در هیأت مدیره شرکت‌ها دخالت نمی‌کنداما در بحث ایمنی باید الزامات سازمان لحاظ شود.»
