چراغ سبز ۳ قدرت جهانی به ایران
در جهانی که سرعت و بهره‌وری در جابه‌جایی کالاها تعیین‌کننده میزان رقابت‌پذیری کشورهاست، سرمایه‌گذاری در حوزه ترانزیت و لجستیک، به معنای سرمایه‌گذاری در توسعه اقتصادی، اشتغال‌زایی، افزایش درآمدهای ارزی و نفوذ سیاسی در مناسبات منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای است. ایران می‌تواند با تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه، از محل عبور کالا میان چین، آسیای مرکزی، روسیه، ترکیه و اروپا، درآمدی پایدار و راهبردی کسب کند؛ درآمدی که تحت تأثیر تحریم‌ها و نوسانات بازار جهانی قرار نمی‌گیرد.
با این حال، تحقق چنین هدفی مستلزم نگاهی جامع و فرابخشی به حوزه لجستیک است؛ یعنی ایجاد زیرساخت‌های مناسب در بنادر، توسعه خطوط ریلی، ارتقاء کیفیت جاده‌ها، تسهیل فرآیندهای گمرکی و اداری، و بهره‌مندی از فناوری‌های نوین در مدیریت زنجیره تأمین. همچنین، ایران نیازمند یک نقشه راه مدون در سطح ملی است تا ظرفیت‌های پراکنده و اغلب غیرفعال لجستیکی به شکلی هماهنگ و هوشمندانه در خدمت اقتصاد کشور قرار گیرد.
ترانزیت و لجستیک فقط به معنای جابه‌جایی کالا نیست؛ این حوزه، قلب تپنده تجارت بین‌الملل و عامل کلیدی در تقویت روابط اقتصادی با کشورهای همسایه و فراتر از آن است. هر کامیونی که از مرزهای ایران عبور می‌کند، پیام‌آور اعتماد، ثبات و امنیت برای شرکای خارجی ماست. در مقابل، بی‌توجهی به این حوزه، به معنای واگذاری بازار منطقه به دیگر رقبا از جمله ترکیه، آذربایجان، عربستان یا حتی مسیرهای دریایی جایگزین است.
در نهایت، توسعه ترانزیت و لجستیک در ایران نه‌فقط یک هدف اقتصادی، بلکه یک اهرم قدرت ملی است. کشوری که بتواند مسیرهای تجاری دنیا را از درون مرزهای خود عبور دهد، نه‌تنها اقتصاد پویاتری خواهد داشت، بلکه جایگاه سیاسی و راهبردی‌اش در معادلات جهانی نیز ارتقاء خواهد یافت.
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری گفت: به دلایل متعدد امسال سال سختی برای تحقق اهداف ترانزیتی است چراکه در دو ماهه گذشته با موانع جدی مواجه شده‌ایم. اولین چالش تغییر قیمت سوخت است، ۴۰ درصد ترانزیت ایران فرآورده‌های سوختی است و با توجه به اینکه قیمت جهانی سوخت کاهش پیدا کرده و به ۶۲ دلار رسیده، این تغییر قیمتی بر ترانزیت فرآورده‌های سوختی تاثیر می‌گذارد.
جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری درباره هدف‌گذاری ترانزیت برای سال جاری اظهار داشت: سال گذشته میزان ترانزیت کل کشور یعنی مجموع آمار جاده و ریل به ۲۰ میلیون تن رسید و این روند افزایشی پس از کرونا حفظ شد. سال گذشته در بخش جاده‌ای، افزایش ۲۰ درصدی ترانزیت را تجربه کردیم و با توجه به ظرفیت‌های قانونی و مقررات ومیزان بار، پیش بینی می‌شود میزان افزایش جابه جایی بار در این بخش در همین عدد و ارقام باشد و این میزان ظرفیت برای افزایش بار ترانزیتی در بخش جاده وجود دارد.
۳ چالش ترانزیتی در سه ماه اول سال
وی ادامه داد: برای اینکه این رشد ادامه پیدا کند و آنچه که در ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه دیده شده، محقق شود؛ در ستاد ملی ترانزیت برای نحوه مدیریت مرزها، اصلاح فرایندها و اجرای ابتکارهای جدید در حمل و نقل بین المللی به ویژه دیجیتال کردن باید تصمیمیات کلیدی گرفته شود تا زنجیره کریدوربین کشورها تکمیل شود، از این رو ضروری است که در ستاد ملی ترانزیت این مورد مورد بررسی قرار بگیرند.
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری افزود: هدف‌گذاری برنامه هفتم توسعه رسیدن به ۲۲ میلیون تن ترانزیت در مجموع ترانزیت ریلی و جاده‌ای است یعنی دو میلیون بیشتر از اعداد سال گذشته، البته پارسال هدف‌گذاری ترانزیت ۱۶ میلیون تن بود که به ۲۰ میلیون تن رسید.
هدایتی با تاکید بر اینکه امسال سال سخت ترانزیت است، گفت: به دلایل متعدد امسال سال سختی برای تحقق اهداف ترانزیتی است چراکه در دو ماهه گذشته با موانع جدی مواجه شده ایم. اولین چالش تغییر قیمت سوخت است، ۴۰ درصد ترانزیت ایران فرآورده‌های سوختی است و با توجه به اینکه قیمت جهانی سوخت کاهش پیدا کرده و به ۶۲ دلار رسیده، این تغییر قیمتی بر ترانزیت فرآورده‌های سوختی تاثیر می‌گذارد.
وی ادامه داد: عامل اثرگذار دیگر بر ترانزیت، حادثه بندر شهید رجایی است، بندر شهید رجایی به عنوان مهمترین بندر ترانزیتی کشور محسوب می‌شود که تبعات آن محدود به همین ایام نمی‌شود و در ادامه بر روی آمار ترانزیت کشور می‌تواند اثر بگذارد. همچنین موضوع اثرگذار دیگر، اعتراض کامیون داران است که بر آمار جابه جایی‌ها اثر می‌گذارد بنابراین در دو ماهه گذشته با ۳ موضوع بسیار موثر در ترانزیت مواجه بودیم.
روند مثبت مذاکرات؛ سیگنال خوشایند برای دولت
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری همچنین با اشاره به اثرگذاری انتشار اخبار مثبت از مذاکرات بر روی افزایش آمار ترانزیتی اظهار داشت: قاعدتا اگر مذاکرات به نتیجه به سرانجام برسد و اخبار مثبتی از روند آن منتشر شود، تاثیر روانی خود را بر روی تجارت و ترانزیت می‌گذارد اما آنچه که می‌تواند تاثیر پایدار و مستمر بگذارد این است که با انجام توافق چه تحریم‌هایی لغو شوند، رفع تحریم‌های پولی، بیمه‌ای، بانکی و سرمایه‌گذاری به طور مستقیم بر ترانزیت اثر دارند. به خوبی می‌دانیم توسعه ترانزیت نیاز به ورود سرمایه‌گذاری‌های خارجی دارد و باید راه برای ورود سرمایه‌های خارجی در حوزه تجارت باز شود.
هدایتی تاکید کرد: چند شرکت بزرگ لجستیکی در دنیا فعال هستند که وقتی برای سرمایه‌گذاری وارد کشوری می‌شوند، در آن کشور هاب لجستیکی ایجاد می‌کنند. شاید حدود ۱۰ شرکت بزرگ فعال هستند که ۹۰ درصد تجارت دنیا را در اختیار دارند و وقتی این شرکت‌ها به عنوان شرکت‌های لجستیکی ورود کنند به طور قطع در ترانزیت هم اثرگذار خواهند بود.
وی گفت: البته این برنامه ریزی قطعا برای کوتاه مدت نیست بنابراین این برنامه ریزی مانند دوران برجام نمی‌تواند در دو سال به اجرا برسد واجرای آن نیاز به بلند مدت دارد هرچند اتفاقات مهم در دوره برجام در ترانزیت کشور بی‌تاثیر نبود اما در ترانزیت اثرات پایدار مهم هستند.
رونق ترانزیت در سال جدید می‌تواند به‌طور جدی منافع مالی قابل‌توجهی برای ایران به همراه داشته باشد و حتی در صورت اجرای صحیح، بخشی از چالش‌های ساختاری اقتصاد کشور را تعدیل کند. ایران از نظر جغرافیایی در موقعیتی طلایی قرار دارد که آن را به شاهراه طبیعی بین شرق و غرب، و شمال و جنوب تبدیل کرده است. بهره‌برداری مؤثر از این موقعیت می‌تواند ایران را به یک قطب ترانزیتی منطقه‌ای و بین‌المللی تبدیل کند و درآمدهای پایدار و دلاری غیرنفتی را به‌صورت سالانه برای کشور به ارمغان آورد.
از جنبه مالی، توسعه ترانزیت به معنای دریافت عوارض عبور، افزایش فعالیت گمرکات، ایجاد اشتغال در حوزه حمل‌ونقل، تعمیرات، لجستیک، خدمات پشتیبانی و حتی گردشگری مرتبط با حمل‌ونقل بین‌المللی است. هر کانتینر که از خاک ایران عبور می‌کند، می‌تواند به‌طور مستقیم و غیرمستقیم ارزآوری ایجاد کند. به‌ویژه در شرایط تحریم، این مزیت می‌تواند بخشی از خلأ درآمدهای نفتی را جبران کند.
همکاری تزانزیتی با ۲ قدرت جهانی می تواند نجات‌دهنده باشد
از سوی دیگر، ترانزیت می‌تواند موتور محرکه‌ای برای به‌روزرسانی زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور باشد. توسعه خطوط ریلی، بنادر، پایانه‌ها، جاده‌ها و سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل، نه‌تنها شرایط را برای جابه‌جایی سریع‌تر و ارزان‌تر فراهم می‌کند، بلکه جذابیت ایران را برای شرکت‌ها و کشورهای منطقه‌ای و بین‌المللی افزایش می‌دهد. به همین دلیل، می‌توان گفت که رونق ترانزیت فقط یک جریان درآمدی نیست، بلکه نوعی سرمایه‌گذاری راهبردی در آینده اقتصادی کشور است.
در نهایت، اگر دولت بتواند با اصلاح سیاست‌های لجستیکی، کاهش بروکراسی گمرکی، ثبات‌بخشی به مقررات و تعامل مؤثر با کشورهای همسایه، بستر مناسبی برای رشد ترانزیت فراهم کند، آنگاه می‌توان امیدوار بود که این حوزه به یک موتور قابل‌اتکای رشد اقتصادی و منبع درآمد بلندمدت برای ایران تبدیل شود. بنابراین، پاسخ دقیق به سؤال شما این است: بله، ترانزیت در صورت مدیریت صحیح می‌تواند به‌تنهایی بخشی از اقتصاد ایران را دگرگون کند.
در حوزه ترانزیت و لجستیک، چند کشور منطقه‌ای می‌توانند شرکای سودرسان و راهبردی برای ایران باشند، اما مهمترین و بالقوه‌ترین آن‌ها، کشورهایی هستند که از نظر جغرافیایی یا اقتصادی، در پی اتصال به بازارهای جهانی از طریق خاک ایران هستند.
روسیه
در پی جنگ اوکراین و تحریم‌های غرب، روسیه به‌شدت به مسیرهای جایگزین صادرات و واردات نیاز دارد. مسیر شمال-جنوب از روسیه به ایران و سپس خلیج فارس، فرصت بی‌نظیری برای همکاری راهبردی بین دو کشور فراهم کرده است. روس‌ها تمایل دارند در پروژه‌های زیرساختی ایران (مثل خطوط ریلی رشت-آستارا) سرمایه‌گذاری کنند، که می‌تواند مزایای اقتصادی مهمی برای ایران داشته باشد.
چین
در چارچوب پروژه «یک کمربند، یک راه» (Belt and Road Initiative)، چین به‌دنبال مسیرهای باثبات برای انتقال کالا به اروپا و خاورمیانه است. مسیر ایران – به‌عنوان مسیر زمینی بین شرق و غرب – برای چین یک فرصت ژئواستراتژیک محسوب می‌شود، به‌ویژه اگر ایران بتواند ثبات و زیرساخت مناسب را تضمین کند.
در شرایط فعلی، هند، روسیه و کشورهای آسیای مرکزی، سودرسان‌ترین شرکای ترانزیتی برای ایران هستند. این کشورها یا نیازمند دسترسی به آب‌های آزاد از طریق ایران‌اند یا می‌خواهند از خاک ایران برای اتصال به دیگر بازارها استفاده کنند. توسعه و تثبیت این همکاری‌ها می‌تواند ایران را به قطب لجستیکی منطقه تبدیل کند و درآمدهای پایدار و غیرنفتی قابل توجهی ایجاد نماید.
