عباس حاج‌ابراهیمی کارشناس حمل‌ونقل دریایی در گفتگو با >>خبرنگار مهر با اشاره به چگونگی بهره‌مندی از خطوط دریایی بین‌المللی با توجه به تأثیر تحریم‌ها بر صنعت کشتیرانی کشور، اظهار کرد: ما دو دوره تحریم را در حوزه کشتیرانی تجربه کردیم؛ دور اول با اعمال تحریم‌ها خطوط خارجی از ایران خارج شدند، اما با اجرای برجام بازگشتند. پس از خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، این شرکت‌ها مجدداً ایران را ترک کردند.
وی افزود: این رفت‌وآمدها هزینه‌های زیادی را به خطوط کشتیرانی تحمیل کرده است؛ چرا که تغییر برنامه‌ها و مسیرهای دریایی، به‌ویژه برای خطوطی که کشتی‌هایشان برای سفر به ایران برنامه‌ریزی شده بودند، فرآیند دشواری است.
حاج ابراهیمی تصریح کرد: نبود خطوط کشتیرانی بین‌المللی منجر به برهم خوردن برنامه‌ریزی صادرات و واردات می‌شود. وقتی یک شرکت کشتیرانی برنامه مشخصی دارد، مثلاً در یک مسیر خاص بین مبدأ و بنادر ایران سه تا چهار کشتی در حال تردد هستند، دفاترشان در ایران و حتی دفاتر منطقه‌ای در دبی نقش مهمی در هماهنگی و اجرای صحیح عملیات دارند. این دفاتر کمک می‌کنند تا واردات و صادرات با نظم انجام شود و کانتینرهای خالی نیز با بار صادراتی پر شده و از کشور خارج شوند. این توازن باعث کاهش رسوب کالا در بنادر و نظم‌بخشی به بازار صادرات می‌شود.
این کارشناس حمل و نقل دریایی با بیان اینکه در نبود خطوط منظم کشتیرانی، جای آن‌ها را شرکت‌هایی از کشورهای پاکستان، هند و حتی کشورهای عربی با کشتی‌های کوچک می‌گیرند، گفت: این شرکت‌ها که ظرفیت حمل ۳۰۰ تا ۴۰۰ کانتینر را دارند، نمی‌توانند نقش مؤثری در برنامه‌ریزی صادرات و واردات ایفا کنند و در نتیجه، منجر به رسوب کالا می‌شوند.
وی ادامه داد: بسیاری از این کانتینرهای کوچک و فرسوده حتی پلاک‌های استاندارد بین‌المللی (CSC) را به سختی دریافت می‌کنند. به همین دلیل، برخی شرکت‌ها ترجیح می‌دهند از این کانتینرها به عنوان انبار استفاده کرده و از محل >>دموراژ درآمد کسب کنند. گاهی نیز، به‌دلیل بالا بودن هزینه انبارداری در بنادر دبی، ایران را به عنوان محل توقف کانتینرهای خالی انتخاب می‌کنند.
این کارشناس حمل‌ونقل دریایی خاطرنشان کرد: مشکلات موجود در سیستم کشتیرانی با مسائل دیگری چون فرآیند ثبت سفارش، نوسانات نرخ ارز، عدم تمایل صاحبان کالا به ترخیص سریع محموله‌ها، اختلافات بین گمرک و بنادر، و مدیریت‌های مجزا که تحت نظر دو وزارتخانه مختلف فعالیت می‌کنند، تشدید می‌شود.
وی با اشاره به مقایسه غلط برخی از افراد بین بنادر داخلی و بنادر پیشرفته منطقه نظیر بندر «>>جبل علی»، گفت: ساختار و مدل عملکرد این بنادر کاملاً متفاوت است. بنابراین مقایسه زمان تخلیه و ترخیص محموله‌ها در این بنادر منطقی نیست و این نوع نگاه، مانع توسعه اقتصادی و عملکرد مطلوب بنادر داخلی می‌شود.
حاج‌ابراهیمی در ادامه بیان کرد: تجهیزات موجود در بنادر کشور عمدتاً فرسوده و قدیمی هستند. برخی از این ماشین‌آلات برای بیش از ۳۰ سال پیش هستند و نبود قطعات یدکی نیز روند نگهداری و تعمیرات را مختل کرده است. همین مسئله باعث کاهش چشمگیر سرعت تخلیه و بارگیری کشتی‌ها در مقایسه با بنادر مدرن منطقه شده است.
این مقام مسئول تاکید کرد: تمامی این عوامل در افزایش هزینه تمام‌شده کالا برای مصرف‌کننده نهایی تأثیرگذار است. برای بهبود شرایط بنادر کشور، ابتدا باید تحریم‌ها رفع شود، چرا که این موضوع پایه و اساس بسیاری از مشکلات است.
وی افزود: استفاده از مدیران و شرکت‌های تخصصی که با استانداردهای بین‌المللی آشنا هستند و تجربه عملیاتی دارند، امری ضروری است. نباید استانداردها را به‌صورت شخصی‌سازی‌شده و خارج از چهارچوب‌های جهانی اجرا کنیم. شرکت‌های خصوصی که سال‌ها بدون تکیه بر مناسبات سیاسی کار کرده‌اند، باید در رأس امور قرار گیرند.
کارشناس حمل و نقل دریایی بیان کرد: در صورت رفع تحریم‌ها، امکان همکاری با شرکت‌های خارجی در زمینه عملیات بندری، خطوط کشتیرانی و انتقال فناوری و دانش فنی فراهم خواهد شد. این تعاملات نقش مؤثری در بهبود شرایط فعلی و توسعه لجستیک کشور خواهد داشت.
وی گفت: باید زنجیره تأمین و فرآیندهای بنادر به‌صورت جامع شناخته شوند. بنادری که دارای منطقه آزاد یا ویژه اقتصادی هستند، باید از ظرفیت این مناطق برای توسعه استفاده کنند و توسعه بنادر نیز باید در خدمت توسعه مناطق آزاد باشد.
حاجی ابراهیمی در پایان خاطرنشان کرد: متأسفانه هم‌اکنون بنادر زیر نظر یک وزارتخانه، گمرکات تحت وزارتخانه‌ای دیگر و مناطق ویژه با ساختار جداگانه فعالیت می‌کنند که این ناهماهنگی‌ها، به دلیل تغییرات مداوم در آئین‌نامه‌ها و بخشنامه‌ها، مانع هماهنگی لازم و اجرای تصمیمات کلان می‌شود.